600 est-ce assez???

Guert

Bon je my connais pas beaucoup en moto sport. Pour ma prochaine saison de moto je regarde pour une sport-touring. Jai essayer la vstrom d'un amis et je trouve se type de moto tres confortable pour les longues randonnées.

Ma Question.....une 600 est-ce assez, a en croire les vendeur non!. Une bandit 650 est de meme taille que sa soeur la 1200, elle roule toujours bien 220 km/h. :shock: Personellement je trouve que ma marauder ca marche bien assez 8) .

Le vendeur ma dit que la 650, a pas de torque a bas régime, ce qui oblige a toujour poussez le rpm pour avoir du power. Mais elle est 2500$ moin cher, est-ce que ca vaut la peine d'acheter la 1200?

Je mis connais pas en 4 cyl. voila pourquoi je pose toute ces questions.
Je suis réticent au vendeur car je prend pour exemple, j'ai conduit une kawa vulcan nomad, et bien meme si ces une 1500, ma petite marauder 800 la mange en maniabilité et meme sur le drag.

De plus moi je roule toujours pas loin des limites, mais j'aime bien les accéllération au lumiere et en sortie de courbes.

Bon voici les modele qui m'interesse pour le moment, Bandit 650, 1200, yamaha fz6 wow!, Suzuki vstrom 650 et 1000.

Merci :!:

Lolobee

As-tu été voir la Kawasaki ZR-7S?

Une belle routière dans le style de la Bandit , 750cc, 5 vitesses(vraiment fait pour la route). Position de conduite confortable et assez puissante pour être chargée et avoir un passager.

Un bon compromis!!! entre une 650 6 vitesses et une 1200 trop pesante!

En tout cas, ce sera probablement mon choix quand j'en aurai fini de mon vieux Katana.

Guert

Salut lolobee.....oui j'ai remarqué la zr7-s. surtout a cause de sont prix, mais ces sont look qui me dit rien, tres différent d'une fz6. Mais ces surement une tres bonne moto pour le touring.

Maudit que ces pas faicile faire le bon choix sans essayer!

Guert

Je viens de faire une tite recherche.

Zr7-s 2004 flambet 5995$ :shock:


Ces quoi le bug, personne veux de cette moto, pourtant cela me semble une bonne touring :?

martin_cbr

le hic avec ce modele , c'est que le moteur est un 750 que kawasaki a en production depuis 1985 , tres tres fiable comme mecanique , mais pas up to date comme on dit .

si tu peux mettre la main sur un guide de la moto de l'an passe , je pense que ce modele a un bon rapport qualite prix . mais a 6000.00$ neuf , c'.est pas cher :lol:

kawanomad

Guert" said:

Je viens de faire une tite recherche.

Zr7-s 2004 flambet 5995$ :shock:


Ces quoi le bug, personne veux de cette moto, pourtant cela me semble une bonne touring :?

A c'prix là j'ai envie d'aller m'en chercher une comme deuxième moto juste pour m'amuser avec. :roll:

ZoomZoomR6

Salut Guert,
j'ai une Yamaha R6 2003, une 600 sport et avec le même moteur que dans la FZ6 mais un peu plus puissant. Si tu recherches le confort, prend pas une R6; dure sur les genoux, un peu dans le dos, dans les mains pis les poignets [smilie=152] .
Pour ce qui est des accélérations, il faut vraiment que tu joues de la cheville gauche et révolutionner haut pour que ça tire fort.
La FZ6 est plus confortable mais moins performante que la R6. Elle est coté 10/10 dans le guide de la moto 2004 et 2005.
C'est pas mal tout ce que je peux te dire car j'ai pas beaucoup d'expérience avec d'autres modèle. Mais si tu veux un 600 avec ben du torque, peut-être mieux d'aller dans le 2 cylindres.
Bonne chance :D

chichille8

Le torque est, grosso modo, relié aux dimension d'un cylindre du moteur. Donc, les 4-cylindres d'une 600cc offrent moins de torque que les deux cylindres d'une 600cc. Et qu'écrire de la mono? Mais là, en routière, c'est autre chose... !

Ma Big Burg est un "parallel twin" de 650cc: donc, en fait de torque, elle n'en manque pas. Il y a peu de "parallel twin" dans ces cylindrées, malheureusement: la mode actuelle est au "V-twin". Le "parallel" est plus compact et permet une machine plus légère et, donc, plus maniable alors que le "V" vibre moins, mais est passablement moins compact. Dans les 600/750cc, on voit revenir le "parallel twin" avec les maxi-scooters (encombrement moindre!) alors que les "sport-touring" semblent préférer le "V-twin" (machine plus volumineuse).

Le 4-cylindres est aussi un excellent moteur. Le moindre torque signifie des reprises plus nerveuses, mais avec une utilisation plus soutenue de la transmission, afin de conserver le moteur dans sa plage de fonctionnement optimale.

8)

Capitaine

Salut Guert

J'ai acheter a ma femme cette année une Kawa ZR7S 2004 flamban neuve. Elle l'aime beaucoup , c'est une moto pas dispendieuse avec de belle qualité et honete. Elle est douce et legerte. Pour l'avoir essayer elle ma bien plus mais vue que je suis un gars fidele je reste avec la mienne. Comme quelqu'un a dit qualité prix c'est selon moi un tres bon choix.

Capitaine

GUY C.

ta bien raison capitaine la zr7-s est une tres bonne machine ,,,y a pas de doute la dessus,,,
mais personellement j opterais plus pour la bandit 650 qui est plus puissante et un peu plus avancée technologiquement
c est juste mon opinion

sekler

tant qu'à aller avec la ZR-7S, supposément très fiable,

j'irais pour une Z750 , elle est neuve 1000$ de plus de que la ZR-7S (si tu prends en fin de saison, modèle de l'an dernier...standard, technologie moderne et plus de torque :)

sur un budget, j'irais pour celle-là probablement..étant étudiant toutefois..je garde ma moto..sinon je vais travailler juste pour la financer..et une auto , malgré ma passion, est davantage nécessaire au bout de la ligne..

c'est cool que les compagnies produisent des motos à ce prix :)

Guert

chichille8" said:

Le torque est, grosso modo, relié aux dimension d'un cylindre du moteur. Donc, les 4-cylindres d'une 600cc offrent moins de torque que les deux cylindres d'une 600cc. Et qu'écrire de la mono? Mais là, en routière, c'est autre chose... !

Ma Big Burg est un "parallel twin" de 650cc: donc, en fait de torque, elle n'en manque pas. Il y a peu de "parallel twin" dans ces cylindrées, malheureusement: la mode actuelle est au "V-twin". Le "parallel" est plus compact et permet une machine plus légère et, donc, plus maniable alors que le "V" vibre moins, mais est passablement moins compact. Dans les 600/750cc, on voit revenir le "parallel twin" avec les maxi-scooters (encombrement moindre!) alors que les "sport-touring" semblent préférer le "V-twin" (machine plus volumineuse).

Le 4-cylindres est aussi un excellent moteur. Le moindre torque signifie des reprises plus nerveuses, mais avec une utilisation plus soutenue de la transmission, afin de conserver le moteur dans sa plage de fonctionnement optimale.

8)

Merci chichille, j'ai tout compris maintenant, moi ce que j'aime est pas la vitesse, mais les reprise rapide a bas rpm, donc du torque.

Conclusion si je m'en va en 4 cyl. et bien ces la bandit 1200, mais je la trouve un peut grosse et surtout trop invitante a rouler trop vite.

En revange si j'ai bien compris, une BMW f650 scarver ferai bien mon bonheur, mono donc du torque en masse, tres agile et legere, et agréable au limite de vitesse.......

Dailleur j'ai essayer une Triumph bonneville 800cc 2004. Un parallele twin, tres tres amusant a conduire et tres conforble aussi.

merci, il me reste l'hiver pour y penser :wink:

lanhet

En réponse au commentaire de Chchille, j'aimerais faire une mise au point sur la notion du couple (torque) d'un moteur. Chichille mentionne que le couple est lié aux dimensions du cylindre du moteur, ce qui est vrai. C'est par contre principalement la course (stroke) qui influence la valeur du couple. Un moteur à course longue et petit alésage (bore) aura plus de couple que l'inverse. Pour illustrer, un Harley serait un exemple du premier et un Ducati serait typique du second. Pour un rapport alésage/course donné, la configuration du moteur (en V, parallèle, opposé) a relativement peu d'impact sur le couple. Le calage des manetons (crankpin spacing ou firing order) est beaucoup plus déterminant. Finalement, il va de soi qu'un moteur de petite cylindrée a moins de chance d'être coupleux qu'un autre de grosse cylindrée, mais la tendance à concevoir des moteurs à course ultra courte pour obtenir une puissance volumétrique de plus en plus élevée à des vitesses de rotation astronomiques rend les machines de moins en moins conviviales à bas régime et dans des conditions de conduite urbaine

chichille8

En fait, la notion de torque est une question de levier. Le torque, c'est, grosso modo, la capacité d'un levier à déplacer une charge. En mécanique, on utilise principalement la notion de torque car c'est la meilleure façon d'illustrer la capacité réelle d'un moteur à accomplir le travail visé.

Donc, levier... un levier comprend 2 composantes: la longueur du levier et le poid, ou force, appliquée sur le levier.

Sur une moto, le travail à accomplir est de faire tourner la roue arrière. Le levier est la longueur de la course du piston, de son point haut jusqu'à son point bas. Et la force appliquée sur le levier est l'explosion faite dans le cylindre. Donc, effctivement, plus la course du piston est longue, plus le levier est efficace. De même, plus l'explosion est importante, plus grande est la capacité du levier.

On me suit toujours? 8)

Donc, plus le cylindre est gros et plus la course du piston est longue, plus le torque est grand.

Le moteur torqueux par excellence est le monocylindre à longue course. Autrefois, les britanniques fabriquaient des monocylindres de 650cc à très longue course qui étaient très torqueux, mais aussi très vibratoire et finalement, très peu performant. Car plus le levier est long, plus longue est la réponse à un changement de force (moto: gaz). Le choix du moteur revient donc à choisir la vivacité désirée du levier, i.e. le temps de réponse du moteur versus son torque.

Aujourd'hui, on voit un léger retour des "longs" moteurs avec les grosses customs de plus de 1500cc: ces moteurs sont montés avec des équipements anti-vibratoires et visent essentiellement le confort de conduite sur la longue route (comprendre: autoroute). Autrement, la majorité des moteurs modernes offerts en motocyclettologie sont des "courtes" courses, i.e. avec une course plus courte que la largeur du piston (cylindres dits: supercarrés).

Notons que le défi actuel des motoristes reste encore le fameux "mur du son": lorsque le piston tourne très vite, sa vitesse de déplacement entre les deux extrémités de sa course peut atteindre la vitesse du son, avec le même effet désastreux qui a été observé avec les premiers avions à faire de même... le piston frappe le mur sonore et explose, avec tout les conséquences que l'on peut imaginer. En compétition, on est à essayer divers types de composants pour fabriquer les pistons t cylindres afin de passer ce fameux mur du son. J'avoue, cependant, ne pas connaître l'état de ces recherches compétitives en ce moment.

8)

danny11

Guert, en tant que ancien proprio de ZR7S et actuellement bandit 1200, je peut te dire que

1- la ZR7s est une tres bonne machine fiable mais manque de puissance quand on a un passager, depassements et manouvres d'urgences so-so.(et j'en deduit que la bandit 650 est dans le meme cas)

2- pour la bandit 1200 si tu veux la garder a long terme , elle te plairras au plus haut point , oui la puissance supplementaire est la et la tentation de l'utiliser est constante :D , mais pour avoir mis 24 000km dessus en 1 an je peut te dire que je me tanne pas de la postition de conduite,(elle devient sportive quand on en as de besion et devient touring par la suite) ni de la puissance surtout quand j'ai un passager, donc le $$$$$$ supplementaire requis a l'achat en vaut la peine. en passant du torque y'en as en masse :D :D :D

GUY C.

Sur une moto, le travail à accomplir est de faire tourner la roue arrière. Le levier est la longueur de la course du piston, de son point haut jusqu'à son point bas. Et la force appliquée sur le levier est l'explosion faite dans le cylindre. Donc, effctivement, plus la course du piston est longue, plus le levier est efficace. De même, plus l'explosion est importante, plus grande est la capacité du levier. :D





C est digne d un prof ca CHICHILLE
ca peut pas etre plus clair

Guert

Bon bien aujourd'hui je suis aller chez un amis, je suis parti avec sa moto pour un essaie, 1h.


La moto en question est une yamaha vmx1200, une v-max, maintenant je sais ces quoi du torq :shock: ca dépeigne ca :lol: 8)

chichille8

Le principal avantage de la configuration en "V" est que le deuxième cylindre commence à pousser juste au moment où le premier cylindre cesse de pousser sur son piston. Cela donne, mécaniquement, un effet d'addition des deux poussées avec un résultat semblable à celui d'un cylindre unique à la longueur double. Alors que pour le "parallel twin", par exemple, les explosions étant espacée d'un tour complet, chaque poussée se termine un demi-tour avant que la suivante ne commence. Un parallel twin, écrit autrement, fait une poussée sur la roue arrière, arrête, fait la poussée suivante, arrête, etc... Alors que le V-twin fait une poussée sur la roue arrière puis continue le mouvement avec la poussée suivante; puis le moteur fait 1 tour complet avant de recommencer avec les deux poussées qui s combinent.

Cet effet de double poussées combinées est un gros avantage sur le mouvement initial, sur un départ arrêté, par exemple. C'est pourquoi les "V", twin ou autres, sont avantagés sur les départs: pour une même capacité de moteur, ils en donnent plus au démarrage.

8)